Gesund leben in der Stadt

München rühmt sich zu Recht eines exklusiven Lebensstandards: Seine Biergärten und Flanierstraßen laden bei aller Urbanität zu lässigem Müßiggang ein, der Freizeitwert des idyllischen Umlands ist hoch, das Wetter oft schön.

Doch schon im Westen des Stadtzentrums, in der Nähe der Theresienwiese, wird dieses Bild getrübt: Gut 130.000 Autos rollen täglich über die Donnersbergerbrücke, lärmen Tag und Nacht und geben so viele Abgase in die Luft ab, dass die zulässige Jahresfeinstaubgrenze hier regelmäßig bereits im Sommer überschritten ist.

Einige Kilometer nördlich davon, unweit der nicht weniger befahrenen A9, arbeitet Professorin Annette Peters. Sie untersucht die Folgen innerstädtischer Verkehrslawinen. „Das Risiko, an Bluthochdruck oder einer Allergie zu erkranken, nimmt an stark befahrenen Straßen deutlich zu“, berichtet die Epidemiologin vom Helmholtz Zentrum in Neuherberg bei München.

Die Forscherin untersucht mit ihrem Team, welche Beziehung zwischen Schadstoffbelastung und Gesundheit der Stadtbevölkerung besteht. Bereits seit einigen Jahren führt das Zentrum dazu Studien in der bayerischen Landeshauptstadt und dem nahen Augsburg durch.

Doch nicht nur im Süden Deutschlands steht das Thema auf der Agenda von Wissenschaft und Politik. Der mittelalterliche Rechtsgrundsatz „Stadtluft macht frei“ gilt im übertragenen Sinn weltweit ungebrochen: Die Verheißung von Wohlstand und Sicherheit lockt mehr und mehr Menschen in die Städte. In China entstehen rechnerisch jedes Jahr 13 Millionen-Metropolen. In 40 Jahren werden weltweit wohl 70 Prozent aller Menschen in Städten leben.

Diese Prognosen beschäftigen Gesundheitsforscher, denn Stadtluft macht auch krank. Abgase schädigen die Atemwege, verursachen chronische Bronchitis und Asthma und greifen über den Blutkreislauf das Herz und die Gefäße an. Lärm und Enge leisten das Übrige. Diese Faktoren erzeugen Stress, der zu Bluthochdruck, Schlaflosigkeit und psychischen Störungen führt.

Enge und Einsamkeit

„Angststörungen und Depressionen treten in Städten deutlich häufiger auf“, erklärt Professor Andreas Meyer-Lindenberg, Direktor des Zentralinstituts für Seelische Gesundheit in Mannheim. Ein wesentlicher Grund dafür könnte die in Städten typische Konstellation aus Enge und Vereinzelung sein, wie der Psychiater ausführt: „Es ist bekannt, dass diese Umweltfaktoren Hirnzentren negativ beeinflussen, die Emotionen regulieren.“

Diese Regelung zeigten Meyer-Lindenberg und seine Mitarbeiter unlängst in einem Experiment. Die Hirnforscher setzten Städter und Landbewohner unter Stress, indem sie beide Gruppen kopfrechnen ließen. Die dabei auftretenden Hirnaktivitäten der Versuchspersonen zeichneten sie per Kernspintomografie auf. Es zeigte sich, dass die Stadtbewohner eine höhere Aktivität des sogenannten Mandelkerns aufwiesen. Diese geht mit Angst, Depression und erhöhter Gewaltbereitschaft einher.

„Solche Erkenntnisse können helfen, gezielte Maßnahmen gegen negativen Stress in der Stadt zu treffen“, glaubt Meyer-Lindenberg. Inwiefern Ruheinseln, Grünanlagen oder eine bestimmte Architektur dazu beitragen können, die psychophysiologischen Prozesse günstig zu beeinflussen, sei noch zu überprüfen. „Daran besteht ein konkretes Interesse.“

Dass der Baustil von Gebäuden das Befinden von deren Bewohnern prägt, ist bekannt: Menschen reagieren gestresst, wenn sie über wenig Individualraum verfügen. Moderne Mehrparteienhäuser sind daher oft mit vielen Winkeln und Nischen versehen.

Die Erkenntnisse über andere urbane Krankmacher haben allerdings schon weiter reichende Konsequenzen nach sich gezogen. Dem stetig wachsenden Verkehrsaufkommen versucht der Gesetzgeber mit Abgasvorschriften und Fahrverboten zu begegnen. Seit 2008 gibt es in verschiedenen Kommunen – zum Beispiel in der Innenstadt Münchens – Umweltzonen, die Fahrzeuge mit hohem Feinstaubausstoß nicht befahren dürfen.

„Das hat schon einiges gebracht“, berichtet Annette Peters, „die Belastung durch Feinstaub hat nachgelassen.“ Eine entsprechend günstige Auswirkung auf die Gesundheit der Anwohner ließ sich bislang hingegen noch nicht nachweisen. „Das liegt aber an methodischen Schwierigkeiten“, sagt Peters. „Positive Effekte sind plausibel und auf längere Sicht zu erwarten.“

Die Tücken der feinen Materie sind hinlänglich bekannt. Als Feinstaub bezeichnet man Schwebstoffe in der Luft, die kleiner als zehn Mikrometer sind und somit beim Einatmen tief in die Lunge gelangen.

Vielgestaltiger Feinstaub

Diese Partikel können natürlichen Ursprungs sein, also von Blütenpollen, Wüstensand oder Waldbränden stammen. Oder sie sind Produkte der Zivilisation: Industrie, Haushalte und eben der Straßenverkehr geben allein in Deutschland jährlich mehr als hunderttausend Tonnen der feinen Stäube in die Luft ab.

Je nach Größe und Beschaffenheit dringen die Stoffe in den Atemtrakt ein und können dort zu Schäden führen. „Kritisch sind auch die ultrafeinen Schwebstoffe, die durch übliche Messsysteme nicht ausreichend erfasst werden“, sagt Professorin Ursula Krämer vom Leibniz-Institut für Umweltmedizinische Forschung in Düsseldorf.

Die höchstens bakteriengroßen Partikel gelangen durch die Lunge in das Kreislaufsystem und lösen dort Entzündungsprozesse aus, die wiederum Gefäßverschlüsse und Bluthochdruck begünstigen sollen.

Anzeichen für Entzündungen

Doch die Schäden reichen möglicherweise sogar noch weiter. Ursula Krämer und ihr Team fanden im vergangenen Jahr einen Zusammenhang zwischen Feinstaubbelastung und Diabetes: Bei Frauen, die an stark befahrenen Straßen im Ruhrgebiet leben, tritt die Krankheit vergleichsweise häufiger auf.

Zudem fanden die Wissenschaftler bei ihnen erhöhte Konzentrationen von Substanzen, die auf Entzündungen deuten, im Blut. „Möglicherweise hat die Entzündungsreaktion weiter reichende Folgen als bislang angenommen“, sagt Krämer. „Auch Zusammenhänge mit geistigem Abbau werden diskutiert.“

„Ultrafeine Partikel sind durch die derzeitigen Regelungen leider überhaupt nicht reguliert“, beklagt Annette Peters. Da die „Feinststäube“ nicht erfasst werden, greifen auch keine Grenzwertbestimmungen. Immerhin versuchen die Abgasnormen für moderne Autos dem Problem gerecht zu werden, indem sie einen geringeren Ausstoß der Partikel fordern.

Städteplaner wollen ebenfalls Einfluss auf die Luftverschmutzung nehmen. Neben der Verkehrsstärke bestimmt auch die gefahrene Durchschnittsgeschwindigkeit die Schadstoffmenge. Umgehungsstraßen und Tempolimits sollen daher die Last in der City mindern. Denn als Faustregel gilt: Je langsamer und gleichmäßiger gefahren wird, desto schadstoffärmer.

Der Verkehr darf aber auch nicht zu sehr stocken, denn bei „Stop and go“ steigen die Abgaswerte überproportional an. Staubegünstigende Engstellen sollte die Verkehrsführung daher möglichst verhindern.

Maßnahmen wie diese mindern auch den Lärm in der Stadt, der ein weiteres wesentliches Gesundheitsrisiko darstellt. Verkehrslärm führt zu Schlafstörungen, Bluthochdruck und Konzentrationsproblemen, wie Expertengruppen der Weltgesundheitsorganisation ermittelt haben. Bereits mäßig hohe Schallpegel können sich negativ auswirken, denn sie erzeugen Stress, wenn die Geräuschkulisse nur aufdringlich genug ist. Vor allem während der Nachtruhe reagiert der Organismus empfindlich auf Störgeräusche.

„Ab einer durchschnittlichen nächtlichen Lärmbelästigung von etwa 55 Dezibel drohen gesundheitliche Folgen“, sagt Dr. Wolfgang Babisch, Lärmwirkungsforscher vom Umweltbundesamt in Berlin. Das nächtliche Hintergrundgeräusch an stark befahrenen Straßen erreicht leicht diesen Pegel.

Seit einigen Jahren gibt es Richtlinien und Projekte, um den Lärm in Städten einzudämmen. Das ehrgeizige Ziel der Europäischen Kommission lautet, ihn bereits in den nächsten acht Jahren überall dort zu verringern, wo er über den verträglichen Grenzwerten liegt.

Neben entsprechender Verkehrsführung können auch Baumaßnahmen wie Schallschutz wände oder besondere Straßenbeläge dazu beitragen. „Wie das konkret ausgeführt wird, obliegt den Kommunen“, sagt Babisch. Bestimmungen gibt es nicht.

Strengere Regeln

Auflagen gibt es aber für Autos und damit auch für deren Konstrukteure: Für die Lautstärke von Motorgeräuschen gelten Grenzwerte, die in den vergangenen Jahrzehnten mehrmals gesenkt wurden. Doch genau wie beim Schadstoffproblem werden strengere Regeln durch den steigenden Verkehr mehr als wettgemacht, denn mehr Autos verursachen mehr Lärm und Dreck, auch wenn jedes einzelne leiser und sauberer ist.

Verkehrsknotenpunkte sind daher zunehmend belastet. Da gerade Lärm und Feinstaub dort schaden, wo sie entstehen, wären Anwohner solcher Gebiete in Zukunft besonders gefährdet, befürchtet Annette Peters: „Die Luft ist insgesamt besser, aber zulasten bestimmter Brennpunkte.“